1983年1月29日，腊月十六，再过半个月就过年了。
那天是星期六，傍晚时分，下着濛濛细雨，一片祥和宁静。
南部山脊花葩山上的15辆缆车正缓缓穿梭于新加坡本岛与圣淘沙之间。那时，圣淘沙缆车系统建成未满十年，全长1.8公里，一共三个站——花葩山站、渣甸码头站、圣淘沙卡尔顿山站。作为旅游景点，圣淘沙开业也未满十年。
英国女游客米卡拉买好了票，刚要上缆车，但缆车工作人员告诉她，“你买的是船票，不是缆车票。”
米卡拉没办法，只好向码头走去。她一个星期前来到新加坡度假。
没一会儿，米卡拉就听人说“缆车出事了”。她吓得直拍胸口说，好险，好险！
大概1806时，在码头售卖零食的摊贩哈密，突然听到“砰砰”两声巨响。他转头一看，赫然发现两辆缆车跌落海面。
哈密再一看，缆车钢索缠到了一艘船上的高塔，把两辆缆车扯落下来，还有四辆缆车在出事的路段，动弹不得。其中两辆位于花葩山和渣甸码头之间，在地面上空；另外两辆位于渣甸码头和圣淘沙之间，在海面上空。
哈密回忆道：“我从来没见过这么大的船出现在这里。”
新加坡港务局海员莫哈末诺当时在办公室。他亲眼目睹了经过。
肇事的不是普通的船，而是一艘探油台，是巴拿马注册的“英尼威杜号”（Eniwetok）。
他说：“当时我在办公室，突然见到探油台的高塔就快撞到缆索，我赶紧抓起扩音机高喊，希望能阻止探油台前进，但一切都太迟了。”
据媒体报道，现场有人见到一些乘客从缆车里飞坠下来，像断线风筝，跌入55米下方的海面，十分可怕。55米相当于18层楼。
（从1到6是钻油台勾上钢缆的先后位置。到了位置6的时候，缆车钢缆已经被拉扯得很严重了。图源：调查庭）
奥斯曼也是港务局海员。当时他和几个朋友正要去吃晚饭，乘船经过出事海面，见到海面上有个人载浮载沉，赶紧跳下海，把人捞起来；发现是个一岁半的锡克族小男孩，已经昏迷，赶紧送院。
1817时，船夫在海面上拖起两男一女，已无生命迹象。
1821时，救护车、消防车、警车赶到现场。此时缆车系统已紧急关停。
1845时，警方封锁渣甸码头，武装部队潜水员抵达现场。
1930时，港务局主席林金山、武装部队助理总参谋长李显龙上校、消防总长林明乐、警察总监吴永鸿、旅游局主席陈似桐等陆续抵达现场。武装部队在港务局大厦15楼设立临时指挥所。
2021时，第一架直升机出现在现场上空进行侦察。现场还有六辆救护车待命。
警方出动大约十艘打捞船在现场海面搜索；从1930时开始，海军潜水员一共九人开始潜水搜索。
2200时，警方在现场成立亲属接待处，协助受难者和受困者亲属。
2215时，潜水员在沉入海底缆车寻获一具外籍女性尸体。
海军潜水部队基地就在圣淘沙边上的布拉尼岛上。根据潜水员侯根回忆，那天傍晚抵达现场之后，他“从来没见过渣甸码头有这么多人（围观群众）”。
他说，很多人在船上给我们各种信息，搜这里，搜那里，把潜水员都搞懵了。现场非常嘈杂，非常混乱，很影响工作。
他说，当时水底很暗，水流湍急，潜水员只能靠触摸来辨别方向和进行搜索。
侯根说，他第二次下水时，找到了跌落海床的缆车，是一辆蓝色缆车。
侯根回忆，其中一个死者是个年轻、个子娇小的女医生。
后来证实，一共七人死亡，四个是这辆缆车里寻获，另外三个浮在海面，相信是探油台和钢缆发生纠缠时，被巨大震荡力从车体内摔出跌下海里。
早些时候，拯救指挥部已设立，总指挥是时任武装部队副总参谋长李显龙上校，空中拯救指挥员是空军总长杨彬荣上校，海上搜救指挥员是海军潜水部队长官林顺来上尉，突击队则由第一突击营营长陈惜生中校指挥。
2124时，缆车工程师和军警拯救人员共同商讨拯救方案。当时主要考虑四个方案：
第一、用消防云梯从地面解救地面上空缆车受困人员，此方案行不通，因为云梯长度够不着缆车。
第二、用船上塔吊解救海面上空缆车受困人员。此方案行不通，因为塔吊长度够不着缆车。
第三、让特种兵——突击队队员沿着钢缆爬到故障缆车，在进入缆车之后，利用绳索把受困人员一一垂降到地面或海面。
当时突击队队员已开始演练（见上图，图源：新加坡国防部），而且有信心能顺利完成人物。但是，指挥部认为，此方案虽然可行，但不容易执行，而且存在风险。
一个较大的风险是，突击队队员沿着钢缆爬行时，体重和拯救器材如绳索的重量会不会给已经受伤的缆车钢缆形成太大压力，万一钢缆断裂，就会让所有缆车和受困人员一并坠入大海。
另，时间越来越紧迫。当晚海水将在2330时开始涨潮。随着潮水上涨，船体也会上升，如果干扰了探油台和钢缆的勾搭，说不定还会导致钢缆脱落，击中建筑物或地面，缆车也会脱落。
因此，把此方案定为后备方案，如果首选方案不成功，就改用这个方案。
第四：首选方案是利用军用直升机，盘旋在故障缆车上空，一名军人用绞车和绳索下降到缆车里，然后一一把受困人员救回直升机里。
这个方案的风险是，当时月黑风高，受困人员高度紧张害怕，如果在拯救时风向忽然转变，有可能把绞车手吹得撞向缆车或钢缆，形成新的风险。
还有一个最大的担心是，直升机螺旋桨转动的强风会不会使缆车脱落？
空军出动了两架直升机。第一架直升机的绞车手是潘金海下士（19岁），绞车操作员是拉玛沙美上士长，机长是高奕之中尉，副机长是陈龙光中尉。
机组在现场找个空置缆车，先做了一次实地演习，熟悉各种环境之后，他们正式出征了。
直升机飞到其中一辆缆车上空，里面有两个受困游客，都是新西兰人。
当时风势很大，很难掌握方向。缆车门只能从外部打开，车内游客无法配合，有心无力。经过半小时的努力，潘金海才终于在0105时打开缆车门，进入车体内；0112时，救出第一人，是20岁的欧洲游客布兰。
15分钟后，第二人也救上直升机，是21岁的威尔斯。之后，直升机直接把他们送去中央医院的直升机停机坪。
把人送到医院之后，高奕之机组回到现场，在靠近圣淘沙缆车站的另一辆缆车内，救出二男二女。这时是0215时。
0050时，另一架直升机到场，这是杰弗莱杰机组，机长杰弗莱杰Geoffrey Ledger是澳洲皇家海军飞行员。
（杰弗莱杰以海军准将军衔从澳洲皇家海军退休。图源：澳洲皇家海军）
2016年，杰弗莱杰回忆说，他当时28岁，受澳洲军方派驻新加坡，协助训练新加坡空军进行高空拯救。
他说，当时现场很暗，他驾驶直升机盘旋时，唯一可见的参照点是缆车的钢缆，必须依靠绞车操作员告诉他距离钢缆的远近。
他说，当时大家精神高度紧张，绞车手还得安慰缆车里的受困人员，他们受困已经五六个小时，对事发情况一无所知，十分害怕，而且还有人受了伤。“我们驾着直升机接近缆车时，还听到有人大声尖叫。”
0315时，还有七人受困在圣淘沙和渣甸码头之间的缆车上。
一名陈姓游客说，探油台勾到钢缆的那一瞬间，钢缆被拉扯得纠缠不清，两辆缆车打了几个旋转之后脱落，砰砰两声摔进大海。其他没脱落的缆车则在空中大幅度左右摇晃。
圣淘沙岛上一名工作人员王先生说，他在船舱里听到有人尖叫，他探头去看，见到上空缆车有人摔进海里，而且钢缆还不断摇晃。
他们在12月初从加拿大飞到新加坡，之后乘坐游轮在印尼各地旅游。1月29日，也就是事发当天才回到新加坡。
当天中午，他们乘渡轮到圣淘沙，玩了一下午之后，准备坐缆车回本岛。
缆车启动之后不久就忽然停了下来，约翰夫妇不知发生了什么事。
约翰说，过了不久，风势越来越猛，把车体刮得团团转，约翰得左肩击中车内的一根支柱，鲜血淋漓。（作者按：风不可能这么强烈，有可能是前方钢缆纠缠反弹，余波传到后方缆车）
他太太凯瑟琳说，连缆车车门都裂开一条缝，把她吓死。后来直升机飞过来时，产生的气流更是把车体刮得激烈摇晃。
不过，约翰夫妇感到很幸运，他们跟鬼门关就一步之遥。就在他们前面的那辆缆车，在探油台撞击时被震脱落。里面的锡克族家庭二死一重伤。
在约翰夫妇前面的那辆缆车，坐着马兴达星、他岳母和一岁半孩子加斯汉达星。
他们一家七口出游，40岁的马兴达星三人乘坐一辆缆车，另外两位女性亲属带着两个孩子乘坐另一辆。每辆缆车核载六人。
马兴达星死亡，60岁岳母碧当古拉被抛出缆车外，当场死亡，一岁半孩子摔入大海获救，头部重伤。
探油台为何会撞上钢缆？事发翌日，时任总理李光耀成立调查庭，下令彻查。
调查庭从同年五月开庭听证，八月结束，历时55天。同年12月30日，调查庭向总统提交调查报告。
调查发现，事发是许多因素凑成。哪怕缺少任何一环，惨祸就不会发生。
1974年2月，圣淘沙缆车开业。缆车钢缆设计安全高度限制是60米，但实际上，为了确保安全，要求执行56.5米。
早在事发的两年前，1981年11月，货船“Australind号”进入新加坡港，要改装为探油台。1982年10月，在加装了一个探油井架之后，改名为“英尼威杜号”，成为探油台。加在加装之后，整船高度成了69米，而圣淘沙缆车缆索的安全通过高度限制是56.5米。但是当时没有量过整船的高度。因此，无论船长或领航员都不知道船体的高度。
1983年1月29日，也就是事发当天，“英尼威杜号”已改装完毕，准备离港前去马来西亚。当时，船长Joki告知港口，船高50.3米、干舷3.7米；港口指示，这个高度与圣淘沙缆车安全高度太近，建议不要走东向航道，而是走西向航道出港。
所有出港船只都需要配备领航员。当天中午12点左右，港务局接到委派领航员的请求，派了领航员Baptista和两艘拖船前去协助。
Baptista下午1615时左右登上“英尼威杜号”。没有人告知他船高，他也没问，他认为，船既然是走西向航道，不会遭遇缆车钢缆，没有询问船高的必要。
当时正在退潮，潮水向东流。船长Joki和领航员Baptista没有意识到此事的重要性。
“英尼威杜号”船艏当时向着缆车。船长和领航员的计划是，在船艏、船尾各用一艘拖车，先把“英尼威杜号”推出船坞，然后调头180度，就可以朝西驶离。
大概1755时，“英尼威杜号”开始出钨。这是，在船尾位置的V7拖船，缆绳忽然脱落，V7拖船再也无法控制住“英尼威杜号”船身。在潮水影响下，船身开始向东边漂移，船尾转向船坞。
为了避免船尾撞到船坞，领航员Baptista下令使用主发动机向前驶，船速加快，等到船长Joki和Baptista都惊觉船只与缆车过于接近时，已经太晚了。
大概1806时之后，“英尼威杜号”的井架与缆车钢缆发生接触。当时有15辆缆车在运行，两辆被震脱落，跌落海里。其中一辆是空车，另一辆有五名乘客，无一幸免。
还有一辆缆车被撞得几乎翻了头，车内七名乘客有三个被摔出车外，两人死亡，就是锡克族家庭的父亲和外婆，幸存的是一岁半的儿子，被路过的渡轮船员救起。
如果“英尼威杜号”船长和领航员事先知道井架比缆车钢缆高；如果V7拖船拖绳没有脱落；如果“英尼威杜号”不是在退潮时离港，这个惨剧就不会发生。
一、如果船长知道船体高度，即便他无法控制船体，只需二三十分钟时间，他就能通知缆车操作员让乘客及时撤离
二、如果领航员知道船体高度并研究潮水流向，就会提议船长延迟离港时间，不要在退潮时出港
三、当时“英尼威杜号”船上没有笈巴港的地形图。大副没有确保船上有足够的港口资料，没有提醒船长船身高度的变化；他负责船尾的工作，V7拖船缆绳脱落时，他没及时告知船长
四、二副在事发前两天上任，他没有来得及确保船上有笈巴港地形图
五、船主没有确保制度健全，没有向船长提供足够的图表
六、V7拖船船长没有检测缆绳的绳钩；同年1月13日，也就是事发之前16天，V7拖船拖绳曾经脱落，他没有报告
七、港务局没有禁止过高船只在缆车钢缆下穿过，也没有指示领航员必须检查船只的高度
八、笈巴船厂没有禁止任何船只在退潮时穿过缆车钢缆，也没有提醒缆车操作员在有过高船只穿越时，确保缆车内没有乘客；在改装井架之后，笈巴船厂没有及时通知各单位，也是个过失
拯救行动总指挥李显龙上校，同年7月晋升准将，是新加坡武装部队当时史上最年轻的准将。翌年，他从军队退伍，以人民行动党候选人身份在当届大选中赢得德义区国会议席，进入政坛。二十年后，2004年，成为新加坡第三代总理。
（圣淘沙缆车空中拯救演习。图源：新加坡民防部队脸书）
现在，圣淘沙缆车空中拯救是新加坡民防部队的常规训练项目之一。
